本文目录

1. 买车练习多久可以上高速
2. 经常跑高速，选混动好还是汽油好
3. 小车走高速一天能走多少公里
4. 高速上使用定速巡航危险吗

买车练习多久可以上高速

新汽车最好是磨合期后上高速，汽车磨合期内车转速都操纵在两千五百转左右，不可长久停留在一个挡位，每隔几分钟切换一下车速、挡位，这样可以让每个挡位的齿轮也获得磨合，降低某一挡位的过度磨损。?

汽车磨合期指的是新车或大修后的初驶阶段，通常为一千-一千五公里，这是确保机件充分接触、摩擦、适应、定型的基本里程。在这期间可以调整提升汽车各部件适应环境的能力，并磨去零件上的凸起物。汽车磨合的好坏，对汽车的寿命、安全系数、经济性将会形成关键的影响。新汽车在其它方面还存在的问题，最直接的便是轮胎，新汽车的轮胎在胎冠表层会有相应的过硫状况，导致新车轮胎与地面的摩擦系数并不能达到最佳的状态，在高速行驶下就比较容易出问题。所以新汽车最好是经过磨合后再上高速。

经常跑高速，选混动好还是汽油好

如果买车只用来跑高速公路，那么无疑单燃油动力车型更理想。这并不是说混动车型不好，只是在高速路况上混动的调峰优势被大幅度削弱，而内燃机在高速公路理想条件下更容易保持高效输出。其次同款车型的燃油版本往往比混动版本更便宜，所以如果车子仅仅是用来跑高速，那么燃油车更好。

混动的本质在于帮助内燃机调峰，也可以简单理解成是帮助内燃机去选择做最善于做的工作。内燃机的效率并不是固定的，虽然它往往具备一个看上去不错的峰值效率，比如40%、41%甚至更高。当然如今国内外很多品牌的发动机都已具备了这样的热效率，但日常用车中能发挥出多少？车子实际使用中面临复杂、多变的工况，发挥出峰值热效率只是奢望。

关键看平均热效率能有多少，如上图所示某大型汽车品牌40%热效率机型。当它达到峰值40%热效率时需要满足转速2400-2600转的范围，负荷要达到至少75%以上。也就是说想要这台机器达到且保持在40%热效率运行，需要将转速稳定在2400-2600转的范围内，并保持扭矩输出在160nm左右（每循环输出）。那不妨思考下此时发动机输出功率是多少？

根据功率=扭矩*转速/9550可以计算出当发动机此时输出功率约40千瓦，知道40千瓦的输出功率可以让车子跑多快么？汽车保持匀速行驶时对功率要求并不大，对于大部分车用车而言（太轻、太重的除外），40千瓦的输出功率能让车子保持110-130千米的时速行驶。而110-130千米的时速恰恰是车辆跑高速时所能达到的功率，也就是说只有在高速公路上行驶才能真正发挥出内燃机的峰值热效率。

写到这各位该明白各种发动机所打出的高热效率招牌究竟是什么意思了吧？根据上文的数据2400-2600转、负荷75%以上时才能让机器达到40%峰值特效。但大多数车友日常用车均以城市行驶为主，在市内复杂、拥堵的路况环境下，发动机能稳定保持在理想转速、理想负荷下么？2400-2600转、75%以上负荷输出对在城市运行的车子太难。

面对拥堵的路况车子走走、停停。要么转速不够理想、要么负荷不够理想，偶尔转速与负荷都达到理想状态但却保持不住，比如遇红灯了是不是要停车？所以无论内燃机峰值热效率有多高，那仅仅是在理想转速、理想负荷下所达到的（换言之是理想路况）。而一旦路况与理想状态不符，那么热效率也会降低，比如峰值热效率40%、41%的机器在市内行驶时的实际热效率仅为33%-35%。

过去的内燃机峰值热效率低，实际热效率更低。现如今的内燃机热效率做到了40%-45%可实际热效率还是不太高。这是不是就令人有了一种高热效内燃机白研究了的错觉？如果高热效率内燃机仅仅是为纯燃油车去服务那么其存在价值的确不太高。但用于混动或增程电车上，那么高热效率内燃机的意义就太大了。因为混动或增程电车均能让内燃机始终（绝大部分工况下）保持在峰值热效率工况下运行。

电机与内燃机古怪的脾气不同，它稳定且不要求运行环境，当然这得益于它用电（热力学课本上有提到电能比热能更高级）。实际意义就是电机峰值效率高，高效区间转速更宽泛几乎覆盖全域。如上图所示某自主汽车品牌所研发的高效内燃机与电机，电机高效区间达到90.3%，峰值效率97.5%。这代表了什么？实际意义就是电机保持高效对转速与负荷的要求超低，也就是说使用者可以随心所欲的调整踏板行程，它的效率基本都能保持在90%以上。

比如电机在4000转时效率90%以上，当转速达到8000转时效率还是90%以上。受到转速与负荷的影响很小，所以绝大多数纯电汽车没有变速箱需求（配变速器能提高续航，但收益不可观，2%左右），不需要变速器辅助调节转速与负荷。写到这分别描述了内燃机与电机的特性及效率分布状态，早期的电车面临电池小高功率输出状态下（高速公路行驶）电量不够。而内燃机太调皮，续航不存在问题但保持高效运行太困难。

内燃机无论把热效率拉到多高，其实都很难直面脾气怪异的劣势，但电机则没有这种不稳定的脾气。在纯电汽车理念还未成为共识的时代，设计师并不会判断出未来某一天纯电汽车会普及，他们能做的仅仅是尽可能的保证内燃机能长时间保持高热效运行。如何实现内燃机在各种复杂工况下皆可保持高效运行？这就引入了内燃机的电动化概念，也就是打造混合动力单元，让电机、内燃机实现互补，最终实现节油的目的。

而实现这一目标的方式就是利用接近全域高效的电机去做内燃机效率低的活，比如在城市中行驶的车子起步、提速，这两种工况下内燃机效率超低（燃烧也不好），油耗是很高的。混动单元就是利用电机辅助内燃机来完成起步、提速，尽量减少或不用内燃机在这个过程中的输出。当车速提高逐渐进入一个稳定的运行状态后，电机逐渐减少或停止输出（不同品牌控制逻辑略有不同），而处于高效状态下的内燃机开始全力输出。

而保持在高效状态运行时全力输出的内燃机再利用动能输出的富余拖动发电机给电池充电，这就是滚动概念下电机、内燃机相互之间的互补。混动的意义本就是利用电机来帮助内燃机长时间、稳定的保持高效运行，而通过上文的计算我们能发现内燃机在高速公路的路况上运行可以直接达到或接近峰值热效率。既然依靠自身就能达到且保持峰值热效率运行，那么对电机的依赖就小了。所以如果一辆车只用来跑高速，那么选择混动不如纯燃油车。

小车走高速一天能走多少公里

其实，小车在高速公路上行驶并不会有限制，只是我们人类的体力和注意力是有限的，所以能跑多少公里主要取决于驾驶员和当时的路况如何。通常来说，一辆车一天纯高速能跑800公里-1500公里，当然，并不能由一位驾驶员进行驾驶，要轮着来驾驶确保安全。

高速上使用定速巡航危险吗

记得电视报道过一次，好几年前了，好像说国外的事情，一辆雅阁在高速上定速巡航取消不了了，车上连司机一共两人，电话叫高速交警赶紧来帮忙开道。本来打算多开一段路把汽油耗光，无奈还有多半箱油，这样太危险了，没有办法只能把车往护栏上蹭，强行停车，最有有惊无险，请关注：容济点火器

实际上任何驾驶行为的都是危险的，只要开车你就面临车祸，汽车是机器，不管设计加工到什么程度，都会有坏的时候，比如你开车时候，也有刹车坏的时候，油门失灵或者爆胎的情况发生了，上边的例子，就是一个极端而已。

设备本身没有错，还是要使用的人，我经常用定速巡航，只要精力放在路面上，距离前车很远就开始闪灯，一般都没什么事儿。还是集中精力开车，累了就休息，意识松懈不能怪定速巡航，那只是个方便你的系统而已。就好比有人喜欢天天刷微博，你能怪微博让他玩物丧志？

高速长途开车3小时以上这个功能很实用，开巡航还是别上超车道了吧，巡航定速只不过让你脚放松下，暂时不用踩油门，人能松懈就好。用定速巡航的时候，右脚一定要放在刹车上。如果是在车流量多的高速上，用处倒不是很大。但是用在车流量相对较少的高速上就比较好用了，不用一直踩着油门，也可以更好的限速。疲劳是和持续驾驶时长有关系的，不是说你用了定速巡航就会更容易疲劳。有条件的，可以使用ACC的自动跟车功能。有的车型开了自动巡航会开启自动刹车疲劳的状态下确实不能用，会睡着的。

一般车子跑长途，在行驶途中如果没什么操作，也没有朋友家人唠嗑，这是很容易疲劳犯困，失去注意力！所以建议是边开边和家人唠嗑，有时候为了找点乐子，会适当的变道超车，转换一下状态。这也是为什么高速公路会有好多拐弯，如果修一条直线，估计很多人都开睡着了。

开车前一天晚上要睡好，当天每行驶两小时要休息或小睡20分钟，一天开车不超过8小时，这才是保证安全驾驶的根本。

你可以实习撒自动巡航里面调整巡航速度的功能，路况不差到前后车连安全距离都保持不了的情况下，完全可以当个手控的油门。不要过于依赖就可以，偶尔巡航一会儿，解放一下右脚，还是相当不错的。定速巡航过程中右脚要一直放在刹车上，点刹车或者油门都会取消的

最后提醒一下，定速必须在一定的道路条件下使用，

1、前方有车，提前500米甚至更远减速。

2、转弯行驶时定速会让人更集中精力驾驶，增加了驾驶乐趣，要不然你会非常“惊险”

3、定速更省油

4、开启时要注意目前车速和设定车速差距不要太大，否则会造成车辆突然加速，增加油耗，还会带来安全隐患。

5、定速时速并非准确，根据路况的不同，大约会造成5%左右的误差，尤其是下坡路段，由于车辆的自重，时速可能会超过设定的数值，假如刚好经过测速区域，有可能会因为超速受到处罚。

文章到此结束，如果本次分享的买车练习多久可以上高速和跑高速不建议买车的问题解决了您的问题，那么我们由衷的感到高兴！