本篇文章给大家谈谈每个国家铁路的轨距不同，中欧班列怎么解决这个问题，以及铁轨的七个冷知识对应的知识点，文章可能有点长，但是希望大家可以阅读完，增长自己的知识，最重要的是希望对各位有所帮助，可以解决了您的问题，不要忘了收藏本站喔。

本文目录

1. 高铁的无缝钢轨不怕热胀冷缩现象吗
2. 铁路调度待遇、条件
3. 每个国家铁路的轨距不同，中欧班列怎么解决这个问题
4. 谁来普及一下现代的火车知识

高铁的无缝钢轨不怕热胀冷缩现象吗

无缝线路根据线路曲线情况设置1-2km的无缝线路，在无缝线路之间会设置3-4节钢轨的伸缩区，根据锁定轨温和当地气温变化，每年对无缝线路进行应力释放，封锁线路后抬起伸缩区的钢轨，打开无缝线路的全部扣件，使钢轨的内应力得到释放，后切割或更换伸缩区的钢轨，重新锁定钢轨。这样以避免涨轨或断轨。

无缝钢轨不是几千公里没有缝隙的，而是把25米长的钢轨焊接起来连成几百米长甚至几千米长，然后在铺在路基上，无缝钢轨一段和一段之间还是有11毫米的空隙,解决热涨冷缩有两种方法，一种是长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩，这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区，例如在中国南方地区。在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法，即长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩，在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设，使钢轨的伸缩值在最小范围内，这样不管温度上升还是下降，钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内。

铁路调度待遇、条件

铁路调度是个熟炼工种，技术含量并不高，以前中专生能进去，现在也提倡知识化，最低学历大专文凭，待遇在铁路部门算轻松收入中等，想进去如有关系大，有大专学历容易，也可提干，铁路进员主要是大专学历，和退伍士兵。

每个国家铁路的轨距不同，中欧班列怎么解决这个问题

中欧班列是连接中国与欧洲的重要铁路交通线，相比于海运，中欧班列可以节约2/3的时间，大大提高了中欧贸易流通速度。其路线主要是走第二亚欧大陆桥，需要经过哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯三国，但这三国都是采用宽轨铁路，与中国和欧洲的标准轨道无法对接，目前只能通过中途换轨进行调运。

中欧班列大体路线图

所谓“换轨”，并非是更换轨道，而是中途换车，就是将货物从标准轨火车上吊装到宽轨火车上。当然，中欧班车都是采用集装箱运输货物，所以只要对集装箱进行装卸就可以了，效率比较高。但即便如此，整个换轨过程也要耗时数个小时。

目前从中国开往欧洲的列车要在中途换轨两次。

第一次是在中哈边境的多斯托克，在这里货物将从标准轨列车上调运到宽轨列车上，然后穿越哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯。

第二次是在白俄罗斯和波兰边境的布列斯特，在这里货物又将从宽轨列车上调运到标准轨列车上，再前往欧洲。

这两次换轨确实耽误不少时间，但现在也没有其他好的办法，只能是努力提高换轨效率，缩短货物调运时间。

之所以会出现这种情况，原因还是在于各国铁路轨道宽度不统一。

目前世界上主要有三种轨道宽度，分别是：宽轨、标准轨、窄轨。

标准轨道又称“普通轨道”或“国际轨道”，铁轨宽度为1435毫米，是由蒸汽机车的发明者英国人乔治·斯蒂芬森创立。

由于英国曾经是世界头号资本主义强国，有着广阔的殖民地，因此英国人所制定的铁轨宽度也被带到了世界各地，渐渐的成为一种标准轨距。中国在清末主要采用的是窄轨（宽度小于1435毫米的轨道），但是到了辛亥革命后，中国新铺设的铁路就基本都采取标准轨道了。如今包括我国和欧洲大部分国家在内，世界上有大约55%的铁路线采用标准轨距修建。

除了标轨以外，宽轨也是一种被广泛采用的轨道标准。

宽轨就是轨道宽度大于标准轨道的铁轨，现在主流的宽轨有：1520毫米、1524毫米、1600毫米、1668毫米、1676毫米5种轨距。其中前苏联是采用1524毫米这个标准，今天的俄罗斯、白俄罗斯和中亚国家也依旧沿用了这个标准。

宽轨的好处就是行驶稳定性更好，而且可以承载运力更大的列车。毕竟轨道更宽，负重能力也强，列车也更安稳。但宽轨同样有缺点，宽轨耗费的建设材料和占用的土地更多。不过对于俄罗斯这样国土辽阔的国家而言，根本不在乎多占用一些土地。

其实早在沙俄时代，俄罗斯就采用宽轨标准，因为俄罗斯领土过于辽阔，需要宽轨带来的强大运输能力。而且采用宽轨也能够兼顾国防的需要，战时可以阻止入侵者使用俄国的铁路运输兵力和后勤物资。

后来苏联建立之后，欧洲列强对其十分敌视，这也让苏联更加坚定了使用宽轨。苏联解体后，原苏联的大多数加盟共和国都继承了宽轨。

如今除了俄罗斯以外，世界上还使用宽轨的国家有：

亚洲：吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、蒙古、印度、巴基斯坦、孟加拉国、斯里兰卡、哈萨克斯坦、格鲁吉亚、阿塞拜疆、亚美尼亚

欧洲：芬兰、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、白俄罗斯、乌克兰、摩尔多瓦、爱尔兰、西班牙、葡萄牙

美洲：阿根廷、智利

大洋洲：澳大利亚

由于不同轨道之间的列车是无法完美对接的，所以中欧班车在途径俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯时需要进行换轨作业。

为了解决不同轨距之间的运输问题，西班牙和日本很早之前就展开了“轨距可变列车”的研发，并且已经投入使用。

自2004年起，西班牙国铁120型电动列车正式服役，其轨距可在1668mm和1435mm切换，用于连接西班牙和法国之间的交通往来，而我国现在也在加紧研发轨距可变列车。（此信息来源于网络）

谁来普及一下现代的火车知识

清朝

中国有铁路始于清朝末期。然而清政府不肯接受新生事物，他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。

1875年，倒是英国首先在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为了中国第一条营运铁路。直到1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，并且由骡马牵引车辆。然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，第一次见到火车的中国人也对这一新兴事物充满恐惧。尽管如此，受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路——唐胥铁路。

1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。

清政府从英国购入了两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称“0号”），投入唐胥铁路。这两辆机车也被认为是中国进口的第一辆机车。

中华民国

历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，难怪人称当时的中国是“万国机车博物馆”。新中国成立

1949年中华人民共和国成立后，随着铁路运输事业的迅速发展，对机车的需要日益增加，自行制造机车是当务之急。由于当时的铁路牵引动力还是蒸汽机车，机车的制造即从蒸汽机车起步，沿着仿制旧型，改造旧型，进而自行设计新型机车的道路，循序渐进。

蒸汽机车曾经是我国铁路运输的主要动力?1952年12月，我国制造的首台机车落成出厂——“八一”号蒸汽机车，被称为"解放型"的这种机车成为我国第一代货运蒸汽机车?解放初期

解放初期，我国铁路蒸汽机车以“解放”型为主。为了发挥铁路在经济建设中的重要作用，缓解机车短缺缺口，铁道部决定把仿制“解放”型机车的任务交给四方机车厂。

根据工厂史志记载：自1900年建厂直至新中国成立，四方机车厂只是负责维修机车，从未真正制造过一台机车。于是大家边干边学，对着图纸拆解机车部件，拆完了再组装起来，一点一滴地积累机车制造经验。

1952年7月26日，国产第一台仿制蒸汽机车在四方机车工厂完成组装并试运行。这台自重92.07吨、车长22.6米、构造速度80公里/小时、模数牵引力236千牛的“解放1型”机车，结束了中国不能生产蒸汽机车的历史。

这台由一万多个零部件组成的2—8—2型蒸汽机车，每一个部件都凝结着四方机车工人的辛勤汗水！1952年8月1日，四方机车厂隆重举行了国产机车下线典礼。由铁道部命名“八一”号机车，身披红绸，在职工们的欢笑声中，编号为解放“2102”号机车，徐徐开出工厂。

中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联ТЭ3型电传动内燃机车试制成功的，它就是“巨龙”号电传动内燃机车。

此后经过改进设计定型，并正式命名为“东风型”并成批生产。

1974年，东风4型机车正式出厂，标志着我国新一代内燃机车登场?东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产，时速突破120km/h。东风4型内燃机车是我国铁路运输的主力内燃机车，担当着客运和货运的运输任务，是东风系列里面，更是中国内燃机车中的经典车型，为中国铁路服务了逾40年。

当时中国设计制造的内燃机车已形成“北京”、“东方红”和“东风”三个系列，质量达到世界先进水平。

1994年10月韶山SS8型成功试制，采用Bo-Bo四轴及4台直流牵引电动机，主要用于准高速干线客运，最大运行速度为170km/h。在试验中最高更达到240km/h，是当时全中国速度最快的铁路机车。

在那个缺乏空调车的时代，拥挤而闷热的绿皮车，见证了那个年代人们的悲欢离合，让很多人留下了难以忘怀的记忆，小编相信，在我们每个人心中都有一趟绿皮火车。

随着中国铁路一次次大提速、高铁动车组列车的相继运行，绿皮车的生存空间越来越狭小，如今，老旧的绿皮车在逐步停运、陆续报废淘汰，保留着我们记忆烙印的绿皮车正逐渐进入历史。

接替绿皮车的，就是人们口中常说的“红皮车”和“蓝皮车”。

“红皮车”为空调客车，装备水平比大多数“绿皮车”更好，经常用于快速列车、普快列车等旅客列车编组。中国普速列车中最常见的就是红皮车，即快速列车（K字头车），外表涂装主色调为橘红色和白色相间，故名“红皮车”，是替代“绿皮车”担当中国铁路旅客列车的主力车型之一。从二十世纪下半叶开始，欧美日本等开始大规模研制并运用动车组。我国也于20世纪90年代开始研制动车组。

中国首列DMU型双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输工具。

“中华之星”高速电动车组，最高运营速度可达270km/h，2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中，成功创造了中国铁路的最高速度321.5km/h。该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术，列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平。

中国乃至世界上第一条高速磁悬浮铁路商业运行线是2001年3月1日开工建设的上海磁悬浮列车示范线。2002年3月，这条磁悬浮列车示范线下部结构工程竣工。

2007年，白色的“和谐号”动车第一次进入了中国人的生活。“和谐号”列车开行承载的不仅仅是时空观念的改变，经济版图的重构，更是代表着大国崛起的铿锵步伐与自信道路！

2007年4月18日，中国铁路第六次大提速，共有500列CRH动车组上线运行。CRH为英文缩写，全名ChinaRailwaysHigh-speed，译为“中国铁路高速”，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。

2008年8月1日，中国第一条高速铁路即京津城际高速铁路正式投入运营。它全长120公里，列车最高运营速度达到每小时350公里，京津直达运行时间约30分钟，列车最小行车间隔为3分钟。

2015年8月6日，中国400km/h以上速度的动车组关键技术获得突破。这也标志着中国高速轨道交通技术在350km/h动车组技术平台的基础上得到了进一步的提升与完善。

2016年7月，由我国自行设计研制、拥有全面自主知识产权的中国标准动车组在郑徐高铁创造了动车交汇世界最快相对纪录840Km/h。

2016年8月，中国标准动车组开始首次载客运行。

截至2016年年底，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占全球高铁运营里程的65%以上，全国铁路营业里程达12.4万公里。

文章到此结束，如果本次分享的每个国家铁路的轨距不同，中欧班列怎么解决这个问题和铁轨的七个冷知识的问题解决了您的问题，那么我们由衷的感到高兴！