这篇文章给大家聊聊关于地铁冷知识，以及铁轨的100个冷知识对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站哦。
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铁路是我国运输大动脉，总里程13万多公里，已经第7次提速。货运有普通线和专用线。客运有专业线跑G高速动车组，D普通动车组。普通线跑Z,T,K,L,Y,N等列车和普通列车。铁路全国统一管理，分局合算。有严格的规章，365天运行。中国现在大力发展高速客运达到8纵8横。
主要是因为铁轨是钢铁做的，会热涨冷缩。如果没缝，那么夏天就会挤坏了。不过现在最新技术可以用别的办法克服热涨冷缩效应，做成无缝。
现在有许多的高速铁路都采用了无缝钢轨技术，他们把原来铁轨之间的缝隙焊上，使得铁轨与铁轨之间不再有原来留有的缝，使得火车运行起来现平稳，而且大大降低了车轮与铁轨之间的噪音。
但在中学的物理知识中曾经学到过，铁轨与铁轨之间是要留一点空隙的，因为如果不留的话到了夏天，温度升高，热胀冷缩倒使得铁轨与铁轨之间相互挤压变形，对道路造成破坏，危害行车安全。
国考铁路公安岗位，一般要求的专业有公安相关专业，法学类专业，计算机专业，不限专业等。具体的专业限制，要依据具体的职位，你可以查看今年的国考公安专业考试职位表，国考公安岗一般是考3科，行测、申论、公安专业知识。可以发现命题人在命题时会考查一些重点法条，这种题目通常都是法条的原文呈现，把其中的重点或亮点设置成题目，要求考生将正确内容还原。2、从历年国考可以看出，最终考上的考生，肯定都是笔试成绩排名靠前的，尽管面试有翻盘的情况，但是如果笔试成绩能够远远的甩开竞争对手的话，面试又何须担忧?所以想要成功，笔试占据绝对优势是王道。所以在竞争激烈的考试中无论是哪一项都不可以掉以轻心。我可以给出我的几点建议①评测定位，把握方向；行测考试共有五大题型，分别是常识判断、言语理解、逻辑判断、数学运算、资料分析。复习的时候可以把握好方向，结合自己的实际情况，有针对性的复习。②专项练习，循序渐进；建议大家，在复习时要分专项进行练习。言语理解、逻辑判断和资料分析在复习的时候可以着重复习，尽可能地多练习，对知识点进行全面的一个复习;③适当放弃，懂得取舍；考试的过程中时间紧任务重，我们不可能把所有的题目都做完，做好。所以复习的时候要意识到这一点，对于自己擅长的部分一定要精益求精，而对于自己不擅长的部分则在复习时先尽量把握基本的，简单的题目。3、在考试复习中还是讲究一个方式方法，建议还是有目标针对性的复习，相信会取得事半功倍的效果。最后希望可以帮助到你，祝你考试顺利！
气死我了，我的图居然上不了。头条我也发过相关文章：https://www.toutiao.com/i6613506565146149389/
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有区别，宽度不一样！下图↓中上半部分轨道是普快列车轨道而下半部分是高铁轨道。这其中的“玄机”就是石子！
图1
（一）轨道有无“砟”，是门学问
砟(zhǎ)，是岩石、煤等的碎片，在铁路上，指作路基用的小块石头。通俗地讲，有石子的是有砟轨道，没有的就是无砟轨道。
传统铁路，通常是两条平行的钢轨固定在枕木上，下面铺上小碎石作为路砟。
那么问题又双叒叕来了——为什么普通铁路用的是有砟轨道，而高速铁路要采用无砟轨道呢？
首先，有砟轨道属于弹性结构，枕木与钢轨通过扣件连接成轨排，架在碎石铺设的道床之上，通过道床碎石的摩擦力可以保证轨道的稳定，也可以帮助钢轨承重，防止铁轨因压力太大而陷到泥土里。
当然，这些小碎石还能减噪、吸热、减震、增加透水性......
有砟轨道铺设简单，比如你经常能看到这样的轨道拍摄出来的文艺的照片~
综合来讲，它造价低廉，也方便维修。不过，有砟轨道的不足也显而易见。
1、维修频繁
在有砟轨道上，列车的动荷载会造成道砟位移棱角磨损，致使钢轨轨面空间位置发生变化，所以要定期维修。
2、容易下陷
道砟的磨损会造成道床密实度下降，石粉含量增大（嗯，就是“灰”大），致使道床板结和弹性下降。
3、车速受限
列车速度也会受到限制，所以，火车速度提高之后，车轮高速旋转会产生列车风，严重的时候会卷起碎石，击伤行人甚至损坏建筑物和沿线的铁路设备。
有砟轨道
从技术层面讲，有砟轨道在普速、重载与高铁上均能采用，只不过在实际操作过程中，有砟轨道一般是用在时速250km/h以下的铁路上的，因为一旦火车提速，对轨道的平顺性要求就更加严格，而有砟轨道弹性大，很难满足这些苛刻要求，于是就需要研制更加先进稳定的刚性轨道形式。
（二）无砟轨道——整体混凝土结构是“精髓”
要保障铁路高速、平稳、安全地运营，无砟轨道成为了一种理性的选择。
德国、日本等国家的高速线路都以无砟轨道为主，日本新建铁路的无砟轨道铺轨里程已超过80％，德国新建高速铁路的无砟轨道也占据了线路总长的70％以上。所以，中国新建时速300公里以上的高铁客运专列时，基本全部采用板式无砟轨道。
无砟轨道说白了就是没有了石子，它是用整体混凝土结构代替轨枕和碎石道床的结构，钢轨直接铺在钢筋混凝土板上，通过高强度的弹条扣件与轨道板衔接，将它们“扣”在一起，这样就可以减少维修次数，使用寿命长达60年。
无砟轨道
（三）无砟轨道其实并不“新鲜”
无砟轨道其实很早就出现了，早在1840年的英国大西铁路上就开始使用。在漫长的历史沿革中，无砟轨道家族先后出现过连续钢筋混凝土轨道、预应力钢筋混凝土轨道、梯形轨道、连续纵向支撑轨道、内嵌式板式轨道等多种类型。
德国在1959年便开始了无砟轨道的研究，首先在希尔赛德车站试铺了3种轨道结构，1977年又在慕尼黑试验线试铺6种。日本在1968年开始研发RA型板式轨道并大规模推广应用。英国从1969年开始研发无砟轨道，1973年开始推广应用，主要品牌是整体浇筑式PACT无砟轨道，法国研发的产品主要是弹性支撑块式无砟轨道。
日本RA型板式轨道
中国早在1965年就在长大山岭隧道内大量试用混凝土整体道床，主要有支承块式、短木枕式等，20世纪80年代又被有砟轨道取而代之。到了90年代，针对高速铁路，工程师们提出了板式等无砟轨道结构型式，并进行试铺试验。
2004年，中国在遂渝线开展了成区段的无砟轨道综合试验，研究解决不同类型无砟轨道结构、扣件、道岔、施工工艺、等关键技术问题，取得了可喜的科研成果。从2006年开始引进消化吸收再创新德日等国外先进的无砟轨道技术，经过十多年的研发，逐渐形成了具有自主知识产权的CRTS无砟轨道系列品牌。
（四）“中国品牌”的无砟轨道
中国的无砟轨道可以按照“地段”进行区分，比如在高铁正线使用的是CRTS系列板式无砟轨道；在道岔区呢，就用岔枕埋入式无砟轨道；进入了车站站线，就有双块式无砟轨道（国内早期客专正线也采用双块式无砟轨道，比如郑西客专）。
高铁道岔区
如果按结构来分，中国的无砟轨道一般可分为纵连式和单元式轨道板结构，比如CRTSⅡ型板式、路基隧道地段双块式无砟轨道为纵连式轨道板结构；而CRTSⅠ型和CRTSⅢ型板式无砟轨道、桥梁地段的双块式无砟轨道均为单元式轨道板结构。
双块式无砟轨道
单元式VS纵连式
无砟轨道单元式结构受温度影响较小，一般轨道板长度为5~7米，底座为15~20米，轨道结构裂缝控制相对较好。
而对于纵连式结构，受温度影响较大，设计时温度荷载是它的主要荷载，它的结构整体性相对较好，需要解决单元轨道板间连接、连续结构端部纵向限位等关键设计，不过它后期出现“病害”可能性相对较大。
CRTSⅠ——施工简单，却不适合“规模作业”
CRTSⅠ型板式无砟轨道是引进的日本板式无砟轨道技术。如下图所示，它是将已经预制好的轨道板，铺到钢筋混凝土底座上，中间通过水泥沥青砂浆进行“连接”，然后加上凸形挡台防止轨道板“乱动”，这样就不需要再设置端刺和端梁等限位结构了
CRTSI型板式无砟轨道图
所谓的端刺，指的是在底座板施工时，通过桥梁两端埋设在路基中的倒T形构筑物，用来阻止轨道变形，并且使底座板的温度变形逐渐减小的结构。
CRTSⅠ型板式无砟轨道结构型式单一，施工简单，施工质量容易控制，轨道板与底座间处于可分离状态，可修复性较强，轨道板的稳定性和耐久性较好。缺点就是成本高，施工工艺要求高，不适合规模化施工，后期养护维修工作量大。
CRTSⅠ型板式无砟轨道已经在哈大客专、宁安城际、哈齐客专等8个项目上得到了应用。
CRTSⅡ——“精度”准，造价高
CRTSⅡ型板式无砟轨道则是引进的德国博格板无砟轨道技术。与CRTSⅠ的主要区别是，它的轨道板之间通过纵向精轧螺纹钢筋连接成纵连结构。
CRTSII型板式无砟轨道结构图
CRTSⅡ型板式无砟轨道纵向刚度均匀，整体性比较好，轨道几何形位定位精确，平顺度好，舒适度高，后期轨道精调工作量最小。缺点就是造价高，施工工艺复杂，后期增加维修工作量。
CRTSⅡ型板式无砟轨道在京津城际、京沪高铁、沪杭、宁杭、津秦客专等9个项目获得应用。
CRTSⅢ——中国高铁轨道建设的“大方向”
CRTSⅢ型板式无砟轨道是中国自主研发具有完全知识产权的新型无砟轨道结构，也是今后高速铁路建设的主要无砟轨道结构形式。它的底座板在每块轨道板范围内设置两个限位挡台（凹槽结构）。
CRTSⅢ型板式无砟轨道
CRTSⅢ型板式无砟轨道具有较高的稳定性和耐久性，建成后维修工作量小。该无砟轨道结构已经在盘营、沈丹、郑徐、成灌、京沈客专等7个项目上得以推广应用。
好了，关于地铁冷知识和铁轨的100个冷知识的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！
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