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本文目录

1. 为什么中国航天用飞船中国为什么没有造航天飞机
2. C919试飞成功，当年自主研发的运10首飞成功后为何再没有出现在公众的视野
3. 为什么我们国家不用波音或者空客为平台改装成预警机呢
4. 有人说运-20能引起军迷强烈的情感反应，原因是什么

为什么中国航天用飞船中国为什么没有造航天飞机

我是萨沙，我来回答。

至于为什么不造航天飞机，专家说的很清楚：

1988年7月20-31日，载人航天技术专家委员会召开会议，聘请17位著名专家对上述6个方案进行了评审，会上专家们的思想比较统一，主要意见是：航天飞机和火箭飞机虽然是未来天地往返运输系统可能的发展方向，但中国目前还不具备相应的技术基础和投资力度，尚不宜作为21世纪初的跟踪目标；带主动力的航天飞机要解决火箭发动机的重复使用问题，难度比较大；可供进一步研究比较的是多用途飞船方案和不带主动力的小型航天飞机方案。根据上述思路在仔细研究了各方案设想后，最后集中到两个方案：一是运载火箭研究院一部提交“天骄1号”小型航天飞机方案，一是中国空间技术研究院508研究所提出的多用途载人飞船方案。

1989年2月25日，部党组专门委托庄逢甘、孙家栋两位专家主持召开飞船与小型航天飞机比较论证会。会上，508研究所高技术论证组组长李颐黎作为载人飞船方案的代表发言，他从技术可行性、国家经济承受能力和技术风险等方面将载人飞船方案与小型航天飞机方案作了比较。他认为，从国情出发绝不能搞航天飞机。

经过这次比较论证，航空航天部在中国载人航天发展的途径上逐渐达到共识。1989年7月1日,863-204专家组完成了“大型运载火箭及天地往返运输系统可行性及概念研究综合报告”。报告提出了中国载人航天由初级到高级两步走的技术途径：

第一步，充分利用中国返回式卫星回收的技术，以较少的经费和较短的周期研制出初期的天地往返运输系统---多用途飞船，使中国尽快突破载人航天技术，解决有无问题，满足初期空间应用的要求"。

第二步，在2015年左右研制出先进而经济的天地往返运输系统--两级水平起降的空天飞机，以适应未来空间站大系统发展的需要。该报告既考虑了近期需要与技术可能，又照顾了未来发展趋势。

目前，第一步基本实现，但第二步还在研究期间。

大概是2017年，中国运载火箭技术研究院（以下简称“火箭院”）研发中心与沈阳飞机设计院签署战略合作协议，双方将基于“重复使用运载器”研制。

其实这就是初步的航天飞机。

我国不制造航天飞机，第一是没技术，第二是没钱。

目前我国航天发动机同世界顶级水平，还有很大差距。

目前中国航天已经运用的是长征11上的120吨级固推，据说180吨的也有了。

而航天飞机需要的助推器一根推力1000多吨。

资金上，美国每年维持航天飞机的费用为60亿美元，而且还捉襟见肘，勉为其难。

中国的经费有限，拿不出这么多钱。

C919试飞成功，当年自主研发的运10首飞成功后为何再没有出现在公众的视野

2017年5月5日，国产大型客机C919首飞，标志着我国跻身成为世界极少数掌握研发制造大型客机能力的国家。十年磨一剑，百年飞天梦，8亿件衬衫换一架波音飞机的时代结束了！回首五十年前，我国大型民航机产业是三代人长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献的发展历程，有一种精神，薪火相传50年——

运10大客机是20世纪70年代由中国上海飞机制造厂研制的四发大型喷气式客机，这是中国首次自行研制、自行制造的大型喷气式客机。

运10飞机设计参考了美国波音公司的波音707飞机，因此与波音707外观极为相似，曾经有误传说运-10的机体设计是由波音707的逆向测绘仿制而来，但运10飞机的研制者和美国波音公司都否定了这一说法。运10采用涡扇-8发动机作为动力。最终运10只制成两架，由于各种原因始终没有正式投产。

1970年8月，国家向上海飞机制造厂下达运10研制任务，1972年审查通过飞机总体设计方案，1975年6月完成全部设计图纸，1980年9月26日运10首次试飞成功。1982年起，运10研制基本停顿。1986年运10飞机研制计划彻底终止。

我国研制运10飞机的最主要原因，是毛主席说的一句话。1970年7月20日，毛主席视察上海，讲到上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛。

毛主席视察上海江南造船厂

一周后，空军航空工业领导小组召开紧急会议，向三机部传达了毛主席指示，上海要搞飞机，具体搞什么，怎么搞，由三机部与上海联系。三机部革委会一开始的时候没把上海方面当回事，提出将当时正由320厂（现在的洪都飞机厂）研制的外号“空中李向阳”的歼-12轻型歼击机交上海生产。上海市革委会却提出要搞大飞机，波音707级别的大飞机，作为周恩来总理的出访专机，能够直航阿尔巴尼亚。

1970年8月21日，国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了空军航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，任务定名为”708工程“，飞机代号“运-10”（Y-10）。

有人说中国本应是在80年代就可以生产大飞机的国家，被有些人强行下马，拉了历史倒车，教训沉痛。

实际上，1970年与运十同时立项的还有701工程(长征4号火箭)、718工程(远望号航天测量船)、728工程(秦山核电站)工程等十几个巨型工程，其中运10位列第八项，被命名为708工程。

运十的座舱仪表布局

C919的全玻璃化的先进座舱

运10工程总投资花了5.4亿元人民币，为了这些钱，国家在1972年停掉了远程轰炸机项目。但是事关国家安危、民族存亡的项目，我们国家都勒紧裤带咬牙坚持搞了下来，例如两弹一星，洲际导弹、核潜艇工程等等，这些都是新中国为了实现本土的绝对安全，安身立命的玩意，是举国之力搞出来。像运10这样的工程，其级别和重要性完全不能跟两弹一星比拟。运10的下马只是因为这架飞机的重要性比较低，运10并不是关乎国家安危和国防急需的项目。为什么同时期的运八运输机就没下马呢，很简单，运8比运19还重要，当时的空军急需歼7、歼8，以及运8这样的作战飞机。1979年对越自卫反击战，整个中国空军只有几十架仿制米格21的歼7战斗机，不得不把拱卫首都的空7师的歼7战机调到中越边境，而此时越南空军有200多架与米格21战机，比中国还多。由此可见那时中国航空工业的窘迫。

运十这5.4亿元投资，还不包括1980年代初，上海的研制方找出一些理由，向国家索要的追加1.7亿元研制资金和1.6亿流动资金。此外，国家还要为涡扇8研制另外投入1.84亿元。这些总计10.54亿元，而1978年中国的国民产值不过3600亿元人民币，当年的外汇储备仅有区区1.67亿美元。而整个歼-8战斗机工程，包括发动机的总投资才仅仅2.63亿元，同时期的运8军用运输机，只有1.4亿元人民币。

心脏病一直制约着中国航空工业和空军的发展，在研制运10的历程中也一样。图为中国首台大推民用航空发动机——涡扇8型涡轮风扇发动机，这中国“自主研发”的第一台民用大推力涡轮风扇发动机，实际上是波音707所用美制JT3D发动机的仿制型，中国测绘了巴基斯坦的一架波音707飞机使用的发动机。该机推力8165公斤，计划配备运10飞机，以及未来的轰8远程战略轰炸机。

涡扇8设计性能和寿命等指标达到60年代末国际较先进水平。该机于1972年投料试制，至1980年国家投资1.84亿元，共生产了3批12台发动机，到1980年代初，因为种种原因下马。有人认为该发动机的下马与运10下马一样很可惜，如果坚持加大投入力度，坚持研制下去，到了2000年，我国很可能会将涡扇8发动机研制成功。再经过十几年的试用、磨合和改进，到2017年，中国完全可以拿出一台成熟可靠的改进型涡扇8发动机，装在国产C919喷气大客机和运20战略运输机上面。

中国航空发动机的发展，牵动着每一个中国人的心。尽管中国是继美国和俄罗斯之后，世界第三个拥有自主知识产权的先进大推力小涵道比军用涡轮风扇发动机的国家，但与美欧国家相比，中国在先进航空发动机研制上依然像一个初学者。中国开始加大航空发动机的投入只有20年，军用发动机领域也仅仅是把涡扇-10太行发动机做到了基本堪用的最低要求。

运十就是定型投产，也只能做军用机，不能幻想做领导专机和干线客机。运10飞机完全是闭门造车做出来的飞机，并没有严格按照美国或欧洲的适航证标准设计，基本是直接测绘的波音707，然后按照测绘成果使用近似材料一点点的试制出来的，这种飞机如果大规模投入民航运营，会死很多人的。

1980年8月2日，英国《飞行国际》发表戴维.纬路皮恩文章，细述他在中国访问时，窥探上海正在研制的运十喷气客机消息。内时候中国民航拥有10架波音707喷气客机。当时路透社文章认为中国不会正式生产运十飞机，试制运十会为中国航空工业提供宝贵经验。事实证明这位英国人目光如炬。

架空一下，如果不考虑投入和技术，所有的一切都顺利，运十很有可能在九十年代末投入国内干线商业运营，然后结果有两个：一是因为经济性很差，民航亏死了，二是因为安全性很差，把民航和乘客吓死了。最后是这也飞机死了，运十本就不应该面世。

为什么我们国家不用波音或者空客为平台改装成预警机呢

客机，尤其是喷气式客机这种产品，就是一个绝佳的空中载运平台，装上座位，配上空乘人员就是客机；如果把座位部分拆掉，机身外部配上大型雷达，内部在装上必要的设备，这就改成了预警机；还有更厉害的，机尾配置磁探测仪，机身内部配置声呐浮标、机翼下吊挂反潜鱼雷或者导弹，就是现代化的远洋反潜巡逻机了，典型型号比如美国P-8新一代反潜巡逻机，其本身就是在波音737基础上研制的。如此等等，大客机，从军事应用角度来看，极具军事价值。

任何一个有技术改造能力的国家，当然都想把波音或者空客客机改成任一种符合自己军队需求的特种机型。这样，不仅性能优秀，而且价格还便宜。

可惜，对于这一点，波音公司和空客公司也很清楚。因此在客机销售的合同中都会写入专门的限制使用条款，其中比较重要的两条就是：1、只能用于民用，在使用期限内不得进行非民用目的的改造；2、退役的飞机也不能进行非军事用途，只能选择拆卸、销毁或者转售给“飞机坟场”。

在这种规定中，全球很少有国家敢于将波音或者空客的民用飞机产品改成军用型号，这就容易引发商业和外交上的风波了，得不偿失。毕竟空客的背后是欧盟，波音的背后是美国。

我们国家从上个世纪七十年代开始采购波音客机开始，就从没有就行相关的改造，也是在遵守这种合约，毕竟国际交往中契约精神很重要。

但是在这种约束条件下，有两种情况比较特殊，不在被约束范围之内：

1、非武装军事人员的运输和维和目的的军事运输

每年向新疆、西藏等边防地区输送新兵，以及向非洲国家派遣维和部队，基本上都是使用国内民航公司的波音或者空客客机担任。

2、专机飞行任务

咱们国家的领导人专机执飞任务都是国航担任，毕竟国航也是唯一的可以载旗航空公司，执飞机型就是波音747-400型，平时飞民航运输任务，需要的时候执飞专机任务。

除此之外，我国要想改装一些空中平台进行非民用目的的应用，只有两种方式了：

1、采购俄罗斯的客机产品，比如图204客机、图-154M客机等。俄罗斯的客机产品对于咱们没有任何限制性条件，只要付钱，之后随便玩。

2、使用我们自己的客机产品，不过目前我国的喷气式客机产品还是很少，只有ARJ-21这一款双发支线客机在役，军事改装价值比较低；C919还在适航试飞过程中，以后也许可以进行相关改造吧；更大的C929还在研制阶段。

所以说，大飞机还是得有自己的产品，这样才能随心所欲的使用，不再受制于人。

——问题就回答到这里了——

（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

有人说运-20能引起军迷强烈的情感反应，原因是什么

期待越久感情越深。曾经空中能力一直落后于世界主要军事力量。其他领域通过不断发展，慢慢有了突破，但战略运输能力一直有限，极大限制了我们战略力量的展现和战略意志的舒展，所以一直盼，一直??盼，战略运输能力终于在运20实现，怎么??能不期盼、不激动。

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